Иран вынашивает планы единой сети железных дорог со странами центральной азии. Железные дороги ирана Карта железных дорог азербайджана и ирана

В пятницу поезд класса люкс "Золотой орёл" умчал по-настоящему золотых путешественников из Москвы в Тегеран. Корреспондент Лайфа отправился провожать этих счастливчиков. Или безумцев? Ведь они отдали почти по 20 тыс. евро!

11 ноября 2016 года Российские железные дороги и компания Golden Eagle Luxury Trains отправили с Казанского вокзала в первый рейс поезд "Золотой орёл", которому предстоит пересечь Россию, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и Иран. "Золотой орёл" можно было бы назвать "круизным поездом" или "отелем на колёсах". В комфортабельных купейных вагонах, рассчитанных всего на 50 путешественников, пассажиры проведут 14 дней, вернее ночей. Днём их ждёт экскурсионная программа.

Роскошь поездки - мягкие диваны, ванные комнаты в купе, живые цветы, сверкающие стеклом вагоны-рестораны - несколько оправдывает цену путешествия, которое обойдётся почти в 20 000 евро. Кто же те, у кого достаточно времени и денег, чтобы проехать на "Золотом орле" через пять стран, и чего они ждут от путешествия?

Статистика в одно и то же время радостна и неутешительна. Россия становится всё более привлекательной для иностранных туристов. Стены купейных вагонов "Золотого орла" украшают металлические таблички с именами пассажиров из Англии, Бразилии, Австралии, ЮАР, Америки, Тайваня. Однако пока ни одной таблички с русским именем нет. Россияне либо считают поезд слишком дорогим удовольствием, либо предпочитают другие направления.

С минуты на минуту поезд должны подать к перрону Казанского вокзала, а пока его пассажиры, слетевшиеся ради российско-среднеазиатской экзотики со всего мира, пьют шампанское в украшенных росписями и лепниной стенах вип-зала ожидания.

Я объехала весь мир: Европу, Америку, Африку! - англичанка Эдриан немолода, но элегантна. На её шее поблёскивает жемчуг. Несмотря на инвалидную коляску, своим образом она затмила и пассажиров "Золотого орла", и присутствующих представителей РЖД. - Эта поездка станет лучшей из всех! Такая удача проехать через пять стран и увидеть то, что невозможно увидеть, путешествуя самостоятельно!

На вопрос, чего она ждёт от путешествия, Эдриан вскидывает голову: "Романтика! Такое романтичное путешествие, настоящий подарок судьбы!"

Йон родом из Англии и полностью соответствует нашим представлениям о типичном англичанине: высок, неброско, но хорошо одет и очень вежлив. Как и почти все пассажиры "Золотого орла", он старше средних лет. "Я путешествую один, моя жена работает, поэтому я планирую много читать в поездке. Нет-нет, не днём. Днём я буду смотреть в окно, - смеётся он, - а вечерами, когда стемнеет, читать книги".

Похоже, все пассажиры "Золотого орла" настроились на долгий, медитативный путь через незнакомые страны. Хотя не такие уж и незнакомые, по крайней мере для части из собравшихся.

Приехавшая из ЮАР в Москву уже в шестой раз Элизабет основательно подготовилась к поездке по странам древнего Шёлкового пути.

Я много читала о тех странах, которые увижу. Мне нравится заранее узнавать об истории, людях, обычаях… Нет, вопрос безопасности меня совершенно не беспокоит! Мы с мужем и так объехали большую часть Ближнего Востока. Мы не любители коллективного туризма, но до многих мест самим просто не добраться. Уверена, это будет прекрасная поездка! - предвкушает она.

"Золотой орел" внешне мало отличается от стоящих на соседних путях составов. Но его пассажиры с радостью фотографируются на фоне синих вагонов и играющего оркестра. Для них экзотика - московская пасмурная и дождливая реальность.

В "Золотом орле" есть купе трех классов: Silver ещё недалеко ушёл в эволюции от обычных купе, правда, с мягкими диванами, плазмой, шкафом для одежды и персональным туалетом; в Gold места побольше, так что поместилась душевая кабина, Imperial - это уже полноценное жилое пространство с гостиной, кабинетом и спальней.

О том, что это не номер хорошей гостиницы, а поезд, будет напоминать лишь мерное покачивание вагона, стук колес, да и то, что горничные появляются на пороге в форменной одежде РЖД.

Комфорт в "Золотом орле" и правда на высоте. Каждая дверь открывается магнитной карточкой, около раковин приготовлены стандартные наборы гелей для душа и шампуней, в шкафу ждут владельцев халаты и тапочки, на столах приготовлена вода и, что более удивительно, водка, а для обитателей Imperial ещё и фрукты и шампанское.

Даже в поезде класса люкс вагоны персонала мало отличаются от обычных купе проводников любого российского состава. Разве что здесь гораздо чище и пассажиры не норовят выбросить мусор на пол или разбить казённые стаканы.

Однако и проводники в восторге от предстоящей поездки. Татьяна, встречающая гостей у вагона silver-класса, рассказывает, что надеется увидеть далёкие города не только из окна поезда.

Днём поезд стоит, туристы уедут на экскурсии. Мы, может быть, тоже что-то успеем посмотреть, - надеется проводница.

Она признаётся, что работать с иностранными гостями гораздо приятнее: они и вежливее, и спокойнее соотечественников.

Поезд, стилизованный под паровозы XIX века, отъезжает от перрона, обдав провожающих облаком мелкой угольной пыли. Оркестр, игравший по случаю отправления "Золотого орла", замолкает. Впереди у состава маршрут Москва - Байконур - Ташкент - Самарканд - Бухара - Хива - Ашхабад - Мерв - Мешхед - Махан - Керман - Йезд - Исфахан - Персеполь - Шираз с конечной остановкой в Тегеране.

Иран по итогам декабрьского среднеазиатского турне президента Хасана Роухани заявил о планах по созданию единой сети железных дорог с Казахстаном, Туркменией и Таджикистаном. Этот проект, который должен способствовать расширению транзитного потенциала Ирана и среднеазиатских государств, может иметь как позитивные, так и негативные последствия для России и ЕАЭС.

«Эти переговоры стартовали как следствие недавней поездки президента (Хасана) Роухани по среднеазиатским государствам», - приводит ТАСС со ссылкой на информационное агентство Mehr заявление заместителя начальника Иранской железнодорожной компании Мир-Хасана Моусави. По его словам, руководители профильных ведомств Ирана, Казахстана, Туркмении и Таджикистана уже провели переговоры на эту тему, а следующая встреча пройдет через полгода. Примечательно, что в конце прошлого года Х. Роухани . Но в заявлении М.-Х. Моусави Киргизия вообще не упоминается, зато речь идет о Туркмении и Таджикистане, которые прямого железнодорожного сообщения не имеют.

Различные проекты интеграции железнодорожных сетей Исламской Республики Иран (ИРИ) и азиатских стран СНГ выдвигаются достаточно давно. Но в начале прошлого года, когда с Ирана были сняты международные санкции, они получили новый импульс. Тегеран решил воспользоваться открывающимися возможностями для того, чтобы расширить торгово-экономические связи с расположенными к северу и северо-востоку от него азиатскими странами СНГ, а также Китаем. Предпринимавшиеся ранее Тегераном попытки закрепиться в Средней Азии особых успехов не принесли. Сказались конфессиональные различия (большинство жителей среднеазиатских республик исповедуют ислам суннитского, а Ирана - шиитского толка), ориентация стран СНГ на светскую, а не религиозную модель государства, а также отсутствие у Тегерана экономических возможностей, сопоставимых с теми, что имеет Пекин.

2 февраля 2016 г. посол ИРИ в Киргизии Али Наджафи Хошруди заявил, что в скором времени в регионе может начаться строительство железной дороги, которая свяжет Иран с Афганистаном, Таджикистаном, Киргизией и Китаем. «Центральная Азия занимает важное место в транзитной и транспортной сферах Ирана, - завил иранский дипломат. - Мы готовы предоставить странам ЦА возможность пользоваться нашими возможностями, портами, которых очень много в нашей стране. Подготовлены и рассматриваются стратегически важные проекты, в числе которых - развитие сотрудничества в сфере транспорта. Наиболее приоритетным из них я бы назвал строительство пятисторонней железной дороги, которая будет пролегать через Китай, Кыргызстан, Таджикистан, Афганистан, Иран… Мы считаем его очень важным и в скором времени… сможем стать свидетелями начала реализации данного проекта».

Проект железной дороги Китай - Киргизия - Таджикистан - Афганистан - Иран

Помимо политических интеграция железнодорожной инфраструктуры ИРИ с азиатскими странами СНГ сулит Тегерану и крупные экономические дивиденды. Благодаря своему выгодному географическому положению Иран может стать важным транспортно-логистическим центром для изолированных от Мирового океана среднеазиатских и закавказских государств, обеспечивая им доступ к портам Персидского залива и технологически развитым экономикам Азиатско-Тихоокеанского региона. Поскольку же до 40% всего транзитного грузооборота Ирана в настоящее время обеспечивают именно страны СНГ, его стремление закрепиться и упрочить свои позиции в этой сфере выглядит вполне понятным. Завязав на себя транспортные потоки республик бывшего СССР, ИРИ не только увеличит объем транзита, но и получит доступ к их внутренним рынкам. Отсюда же интерес к созданию зоны свободной торговли с ЕАЭС, которая откроет Ирану доступ к рынку с населением в 183 млн. человек.

В планах Тегерана по интеграции своих железных дорог со среднеазиатскими примечательно то, что если под этим понимать стыковку (соединение) путей, то они давно уже интегрированы. В 1993 г. началось строительство соединившей Туркмению с Ираном железной дороги Теджен - Серахс - Мешхед, которая была введена в эксплуатацию в мае 1996 г. В 2005 г. Иран ввел в эксплуатацию железную дорогу Бафк - Мешхед, благодаря которой путь к стал значительно короче. В 2014 г. было завершено строительство железной дороги Узень (Казахстан) - Гызылгая - Берекет - Этрек (Туркменистан) - Горган (Иран) общей протяженностью 934,5 км. Новая дорога, которая на 600 км короче, связала три страны, минуя территорию Узбекистана, через пограничный переход Этрек - Горган. Меморандум о ее строительстве был подписан в 2007 г. в Тегеране, однако из-за сложностей со строительством туркменского участка ввод в строй неоднократно откладывался.

Оба железнодорожных перехода, связывающих Иран с Туркменией, а через нее - с железнодорожной сетью всех государств СНГ и России, позиционируются как восточный маршрут международного . Соглашение о его создании было подписано в сентябре 2000 г. в С.-Петербурге Россией, Индией и Ираном. Впоследствии к ним присоединились Казахстан, Белоруссия, Армения, Азербайджан, Оман и Сирия, а заявки на присоединение подали Турция и Украина. Проект включает три основных маршрута. Первый из их должен пройти по западному побережью Каспия в направлении Астрахань - Махачкала - Астара - Решт, второй предусматривает перевозки грузов по морю между Астраханью и иранским портом Энзели, а третий пролегает по восточному берегу Каспия через Среднюю Азию. Дальше всех благодаря усилиям Астаны, Ашхабада и Тегерана продвинулся именно восточный маршрут. Поэтому заявление Ирана о создании единой сети железных дорог со странами региона, которая уже фактически существует, выглядит несколько странно.

Проблема создания Ираном единой с азиатскими республиками бывшего СССР сети железных дорог заключается в том, что они используют разную ширину железнодорожной колеи. В наследство от периода XIX- начала XX веков, когда страна находилась в полуколониальной зависимости от Российской и Британской империй, ИРИ достались три стандарта колеи. В приграничных с Азербайджаном районах она имеет «российский» стандарт 1520 мм, в районах, расположенных рядом с Пакистаном, распространена «индийская колея» шириной 1676 мм, а на большей части страны железная дорога построена по «европейским» стандартам и имеет ширину колеи 1435 мм. В Средней Азии же, как и других регионах бывшего СССР, действует «российский» стандарт колеи шириной 1520 мм. Для того чтобы товары попали из Туркмении в Иран, всем вагонам сегодня приходится менять колесные тележки. Это ограничивает пропускную способность железнодорожных переходов. Через переход Серахс - Мешхед, например, за сутки может проследовать всего 200 вагонов.

Тегерану гораздо удобнее было бы использовать собственный «европейский» стандарт колеи, который к тому же используется и в Китае. Это позволило бы не только увеличить пропускную способность железных дорог, но и создать прямое сообщение с КНР, сделав часть железнодорожной сети региона действительно единой. Добиться этого можно, построив железную дорогу Китай - Иран, которая имеет два основных варианта маршрута: через Киргизию, Узбекистан и Афганистан, либо же, минуя Узбекистан, через Киргизию, Таджикистан и Афганистан. Последний вариант привлекателен тем, что прямого железнодорожного сообщения с Ираном находящиеся в транспортном тупике Киргизия и Таджикистан не имеют и им можно попытаться навязать «европейский» стандарт колеи. С Казахстаном, Узбекистаном и Туркменистаном, располагающим развитой и притом значительно расширившейся после распада СССР железнодорожной сетью, сделать это гораздо сложнее.

Проект железной дороги, которая должна связать КНР, Киргизию, Таджикистан, Афганистан и Иран, был согласован министрами транспорта пяти государств еще в 2010 г. Дорога должна иметь «европейскую» колею и обеспечить «беспересадочный» транзит грузов между Китаем и Ираном. Однако реализация этого проекта до сих пор не сдвинулась с мертвой точки. Препятствием оказалась Киргизия, которая переходить на железнодорожный «евростандарт» не спешит.

В июне 2012 г. министр транспорта и коммуникаций республики Калыкбек Султанов неожиданно заявил, что Киргизия, скорее всего, не поддержит строительство железной дороги Китай - Иран по своей территории, чем вызвал несказанное удивление со стороны Душанбе. Дело в том, что параллельно Бишкек рассматривал вариант железной дороги через Узбекистан, у которого на тот момент с Таджикистаном были крайне напряженные отношения. К тому же в 2015 г. Киргизия вступила в ЕАЭС и обязалась соблюдать единые стандарты транспортных коммуникаций, включая ширину железнодорожной колеи.

Для России создание единой сети железных дорог Ирана с государствами Средней Азии может иметь неоднозначные последствия. Развитие транспортного коридора «Север-Юг» вдоль восточного берега Каспия, который открывает доступ к портам Персидского залива, однозначно выгодно и сулит большие перспективы. Однако «европейская» железная дорога между Ираном и Китаем будет способствовать отрыву среднеазиатских республик от России в транспортно-технологическом и торгово-экономическом отношении. К тому же такая дорога позволит быстро перебрасывать войска и военную технику, что приведет к росту геополитического влияния КНР. Неудивительно, что никакого восторга в Москве этот проект не вызывает.

_________________________

Фото http://e-center.asia/ru/news/view?id=3547

Оригинал взят у mamlas в Рубежи Русского мира. Иран #3 Ж/д блокада

Ещё и

«Великий железный путь» / Иран
Что мешает построить железную дорогу из России в Иран / Проект «Рубежи "Русской Планеты"» / апрель, 2016

Несмотря на то что в поздний советский период отношения между СССР и Ираном нельзя было назвать доверительными, после распада СССР между нашими странами началась новая эпоха. Ширилось коммерческое и военное сотрудничество, Иран и Россию сближали общие геополитические интересы в регионе: совместное противостояние Турции и США на Ближнем Востоке. Когда на Россию были наложены санкции, по иронии судьбы с Ирана санкции были сняты. Сегодня есть шанс, что Россия и Иран будут не только вместе противостоять общим врагам, но и найдут новые позитивные точки для сотрудничества. Ещё об Иране и ещё в «Рубежах»

___

7 апреля главы МИД России, Азербайджана и Ирана провели встречу в Баку. Главным предметом обсуждения, помимо Карабаха, стал проект транспортного железнодорожного коридора между Россией и Ираном. Однако по чьей территории пойдет дорога — армянской или азербайджанской - еще предстоит решить.
По завершении трехсторонней встречи стороны обсудили ситуацию вокруг Нагорного Карабаха. Сергей Лавров призвал стороны к политическому урегулированию конфликта. Министры обсудили совместную борьбу с организованной преступностью и наркотрафиком, а также проблему Каспия.

Одной из основных тем переговоров стал проект транспортного коридора «Север-Юг». По итогам бакинской встречи Сергей Лавров сообщил, что Россия рассматривает возможность инвестиции в строительство ж/д Казвин-Решт-Астара в Иране. В свою очередь Баку выразил готовность инвестировать в строительство дороги. Главы МИД договорились дать распоряжение соответствующим ведомствам заняться вопросом.

Проект транспортного коридора «Казвин-Решт-Астара» был подписан в 2000 году между Индией, Ираном и Россией. Цель коридора — соединить Юго-Западную Азию с Северо-Восточной Европой. Однако проект по сей день так и не реализован. Причина тому - Карабах.

За роль страны-транзитера в южно-кавказском регионе на протяжении нескольких лет борются Армения и Азербайджан, которые конфликтуют из-за непризнанной Нагорно-Карабахской Республики. Учитывая тот факт, что Азербайджан уже имеет железнодорожное сообщение с Россией, которая в свою очередь связана с Прибалтикой железными путями, а также находится в более благоприятных географических условиях, республика имеет куда большие шансы стать транзитным государством коридора «Север-Юг».

Политические разногласия или высокая стоимость?

Одной из причин задержки реализации проекта являлись экономические санкции по отношению к Ирану, введенные ЕС и США (часть санкций была отменена лишь в январе 2016 года). Другая проблема состоит в том, что между Ираном и Азербайджаном существует ряд принципиальных разногласий по политическим вопросам, таким, как нерешенный правовой статус Каспийского моря, территориальные претензии Азербайджана к северо-западным иранским провинциям Восточный и Западный Азербайджан, религиозный вопрос (Тегеран неоднократно обвинял Баку в поддержке экстремизма). Между тем с Арменией у Ирана противоречий нет. Между Тегераном и Ереваном установлены крепкие, братские отношения. Не случайно бывший посол ИРИ в Армении Фархад Колейни заявлял: «Армяне и иранцы один народ в двух государствах».

Исламская Республика всячески пытается договориться о строительстве коридора именно по территории Армении. Как сообщил в начале 2016 года действующий посол Ирана в Ереване Казем Саджади, в республику прибудут иранские специалисты для изучения и оценки данного вопроса. Однако ИРИ имеет возможность оплатить лишь отрезок пути, проходящий по своей территории до границы с армянской республикой.

Таким образом, на первый план выходит финансовый вопрос. Строительство железной дороги Иран-Армения оценивается в 3,2 млрд долларов, в то время как Иран-Азербайджан - 400 млн долларов. Причиной тому является сложный рельеф Армянского нагорья. Бывший глава ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин заявлял, что товарооборот, осуществляемый по железной дороге Иран-Армения, не сможет покрыть расходы на ее строительство.

Отрезок транспортного коридора Иран-Азербайджан должен проходить через Астара (Иран)-Астара (Азербайджан). На территории Ирана потребуется строительство путей Казвин-Решт- Астара (Иран). Еще во время визита президента Азербайджана Ильхама Алиева в Тегеран 23-24 февраля текущего года президенты двух стран заявили о том, что до конца 2016 года «все станут свидетелями прорыва» в вопросе реализации проекта транспортного коридора.

Реализация проекта в равной степени необходима, как Ирану с Азербайджаном, так и России. Увеличение товарооборота принесет прибыль не только экспортерам, но и стране-транзитеру. Тем не менее окончательного решения пока не последовало. Конечно, железнодорожное сообщение Иран-Армения- более предпочтительно для РФ, так как Армения — член ЕАЭС. Кроме того, именно Армения имплементировала соглашение с Ираном о сотрудничестве с Евразийским экономическим союзом. Однако в связи с конфликтом между Грузией и Абхазией армянская железная дорога на сегодняшний день отрезана от российской. И если даже Армения и Иран согласятся использовать имеющуюся ж/д Иран-Нахиджеван-Армения, как советуют армянские эксперты, соединиться с инфраструктурой РФ не никак не получится.

В Иране железнодорожная сфера начала развиваться после 1914 г. Первая линия Тебриз – Джульфа была построена специалистами из России. Сегодня железные дороги Ирана представляют собой разветвленную сеть. Её инфраструктура развивается стремительно, несмотря на горный рельеф страны.

Состояние железнодорожной системы

Протяженность железнодорожных путей превышает 10 тысяч км. Самыми длинными являются следующие маршруты: Тегеран – Бендер-Хомейни, Кум – Зеренд, Исфакан – Шираз и др. Электрифицирована только небольшая часть железных дорог, поэтому для обслуживания поездов чаще всего применяются дизельные локомотивы. В настоящее время в стране происходит модернизация железнодорожной системы, которая включает в себя прокладку новых путей. Железные дороги Ирана активно используются для транспортировки грузов. Ж/д сеть в этом государстве прекрасно подходит для транзита различных товаров из стран Азии, Европы и Персидского залива. За год по железнодорожным путям страны перевозится свыше 2-3 млн. тонн транзитных грузов. Пассажирские перевозки происходят на поездах, которые различаются по степени комфортабельности вагонов. Там имеются спальные купе на 4 и 6 мест, сидячие удобные места и жесткие сиденья.

Билеты на иранские поезда стоят недорого. В Иране железнодорожный транспорт очень востребован среди пассажиров. Спрос на билеты часто опережает предложение. Для перевозок эксплуатируются локомотивы, созданные в Германии. Не так давно в стране стали выпускать собственные дизели. Вагоны производятся на иранском предприятии «Вагон Парс». Железные дороги Ирана с самого начала принадлежали государственной компании «Иранские железные дороги». В последние годы в эту сферу стали проникать частные предприятия. Сегодня приватизирована большая часть товарных вагонов и почти половина подвижного состава из сферы пассажирских перевозок. Оставшиеся вагоны и локомотивы являются собственностью национальной компании «Раджа». Официальный сайт предприятия - www2.rajatrains.com.

Ж/д билеты

Проезд на поезде обходится дешево. Путешествовать на поездах во многих случаях удобнее и быстрее, чем на других видах транспорта. Для поездок в экспрессах применяются различные надбавки. Билеты на поезд можно приобретать на любых станциях. Система бронирования в Иране далека от совершенства, поэтому иногда возникают накладки с билетами на проходящие составы. Пассажирам доступна услуга онлайн резервирования билетов. Это можно сделать на сайте goiran.ru. Цены зависят от продолжительности поездки и от типа поезда. Забронировать можно любой билет, используя для оплаты кредитную карту.

Учитывая, что единственный на Южном Кавказе железнодорожный пункт пересечения границы с Турцией (станция Гюмри, Армения) не действует с 1993 года, строительство железнодорожной евроколеи от турецкого Карса до грузинского Ахалкалаки можно только приветствовать. Эта дорога даст мощный импульс для более тесной интеграции Южного Кавказа в европейское экономическое и культурное пространство, а также повысит интерес к региону среди турецких и европейских инвесторов и туристов.

Железная дорога «Карс-Ахалкалаки» является не только важным региональным проектом для Грузии, Азербайджана и Турции: она также замкнет недостающее звено межконтинентального транспортного коридора, соединяющего через Казахстан, Азербайджан и Грузию крупнейшие экономические агломераты Евразийского континента - Китай и ЕС, а также, с большой вероятностью, вовлечет в работу транспортного коридора близлежащий Иран. Объем товарооборота между двумя экономическими гигантами уже превысил $1 трлн, а расходы на транспортировку товаров исчисляются десятками миллиардов долларов. В настоящее время подавляющее большинство грузов между этими крупнейшими мировыми производителями перемещается низкоскоростным морским транспортом. Этот сценарий может радикально измениться, если между Восточной Азией и Европой будет проложен сквозной скоростной железнодорожный путь, имеющий колею европейского стандарта.

Несмотря на быструю интеграцию Грузии, Азербайджана и Казахстана в мировую экономику, железные дороги на постсоветской части маршрута по-прежнему имеют российский (советский) стандарт и, следовательно, несовместимы с европейской колеей, принятой в Европе, Китае, а также Турции и Иране.

У проблемы «нестыковки» постсоветской железнодорожной сети с окружающим миром есть историко-геополитическое измерение. Строительство в Российской империи железных дорог, несовместимых с принятым в большинстве развитых стран стандартом, было мотивировано тем, что предполагаемый агрессор не смог бы использовать российские железнодорожные пути для вторжения вглубь страны. Подобные «оборонные» соображения пришлись как нельзя кстати в СССР, который вдобавок еще и отгородился от остального мира идеологическим «железным занавесом». В настоящее время географический ареал распространения колеи российско-советского образца «чудесным» образом совпадает с воображаемой эксклюзивной «зоной влияния», восстановить которую мечтают сегодняшние обитатели Кремля.

СТЫКОВКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СЕТЕЙ

К счастью, наступающая глобализация подталкивает страны-члены мирового сообщества в противоположную сторону - к минимизации любых барьеров, препятствующих перемещению людей, товаров и информации. К числу факторов, усложняющих свободный обмен, относятся несовместимые стандарты железнодорожной колеи разных стран.

Среди железных дорог мира по суммарной протяженности лидируют колеи европейского стандарта шириной 1435 мм (720 тыс. км). На втором месте с далеким отрывом идет колея российского стандарта шириной 1520 мм (около 220 тыс. км). Европейскую колею имеют железные дороги экономических лидеров мира: Китая, стран Северной Америки и Европы (за исключением постсоветских государств, а также Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии).

Идеальным решением было бы приведение всех соприкасающихся железнодорожных сетей к единому стандарту, но из-за дороговизны и политических противоречий подобная унификация в полном объеме выполнима только в отдаленной перспективе.

В нынешней мировой практике в точках, где сходятся железнодорожные пути разных стандартов, в зависимости от местных условий и технологических возможностей, используются различные решения:
замена обычного вагонного парка на вагоны, имеющие съемные колесные тележки и установка в точках «встречи» железных дорог разного стандарта оборудования для перестановки тележек одного стандарта на другой;
замена вагонного парка на технически еще более «продвинутый» - с колесной базой изменяемой ширины, которую можно в считанные минуты «перенастраивать» с одного стандарта на другой;
встраивание путей двух различных стандартов друг в друга, что позволяет составам обоих стандартов передвигаться через границы без замены колесных пар;
простая перевалка грузов из поездов одного стандарта в составы с другой шириной колесной базы в точках стыка.

Двукратная перевалка грузов или замена большей части вагонного парка, задействованного на данном маршруте, на вагоны со съемной или вариабельной колесной базой, удорожит и замедлит передвижение грузов по будущему коридору и снизит его конкурентоспособность по сравнению как с морскими перевозками, так и с его главным «сухопутным» конкурентом - российским Транссибом. Следует также учитывать, что наиболее часто производимая в мире техническая операция - смена колесных пар - в основном используется для сравнительно легких пассажирских вагонов, в то время как «переобувать» тяжелые товарные вагоны сложнее.

ОТ КИТАЯ ДО КАСПИЯ

Казахстанская часть потенциального трансконтинентального коридора с колеей российского стандарта (1520 мм) начинается от станции Достык на границе с Китаем и заканчивается у паромной переправы на Каспии в порту Актау. Казахстанские железные дороги строились в основном в советское время, главным образом для соединения месторождений полезных ископаемых, которые рассеяны по всей стране, с перерабатывающими предприятиями Сибири и европейской части России. Как следствие, они проложены преимущественно в меридиональном направлении и не приспособлены для скоростной транзитной перевозки грузов с востока на запад. Реальная протяженность железнодорожного пути между Актау и Достык почти в 2 раза превосходит гипотетическую прямую линию, соединяющую конечные пункты этого маршрута. Если Казахстан решит стать полномасштабным участником трансконтинентального коридора, ему придется проложить новую, спрямленную колею европейского стандарта между станциями Актау и Достык.

Надежды на решающий шаг в сторону увеличения пропускной способности трансконтинентального коридора появились в начале этого века, когда Казахстан объявил о планах проложить евроколею от станции Достык на границе с Китаем через Актогай, Жезказган, Бейнеу до каспийского порта Актау, с ответвлением через Туркменистан до границы с Ираном (станции Горган). Однако позже эти планы были отложены. Очевидно, что прокладка новой железной дороги «с нуля» будет дорогостоящим предприятием. Но, с другой стороны, Казахстан является одним из «экономических тигров» постсоветского пространства... Кроме того, Китай заинтересован в оптимизации этого трансконтинентального коридора и у него есть средства, чтобы стать одним из основных инвесторов этого проекта.

ЕВРОСОВМЕСТИМОСТЬ

Если Казахстан отложит прокладку евроколеи «Китай - Каспий» на несколько лет, строительство сдвоенного железнодорожного пути, соответствующего как российскому, так и европейскому стандартам, пусть даже только от турецкой границы до Каспийского моря, сможет резко активизировать грузовые и пассажирские перевозки между Южным Кавказом, Турцией и ЕС.

Если это произойдет, запуск прямых пассажирских экспрессов «Тбилиси-Стамбул-Париж» или «Баку-Стамбул-Берлин» перейдет в плоскость, гораздо более близкую к реальности. Наличие китайской евроколеи до казахстанской границы с востока и такой же евроколеи у каспийских портов на западе, может побудить Казахстан вернуться к отложенному проекту по строительству спрямленной железной дороги европейского стандарта от Китая до Каспия. Переоборудование существующих каспийских паромов под оба стандарта не составит большого труда. Более того, идея диверсификации монопольной постсоветской зоны стандарта 1520 мм может оказаться привлекательной для Казахстана, который умело балансирует между двумя евразийскими «гегемонами».

Даже если Казахстан и Азербайджан какое-то время не будут в состоянии финансировать строительство евроколеи на своих территориях, разумным решением для Грузии, тем не менее, остается прокладка комбинированной колеи от Ахалкалаки до Тбилиси. Это позволило бы растянуть во времени и сэкономить средства на переоснащение многотысячного постсоветского вагонного парка Грузии евросовместимой колесной базой, благодаря тому, что вместо грузинских вагонов для пассажирских и грузовых перевозок из Европы в Тбилиси и обратно могут быть непосредственно задействованы европейские вагоны. Такое же утверждение справедливо и для Азербайджана.

Очевидно, что рано или поздно Азербайджан и Казахстан все-таки примут решение о прокладке евроколеи по своей территории. Тогда для Грузии наиболее разумным экономическим шагом представляется продление железнолодорожного пути европейского стандарта на запад от Тбилиси до порта Поти. Густонаселенный Черноморский регион насчитывает более 200 млн. жителей - потенциальных потребителей товаров из Восточной Азии, а также потенциальных производителей товаров, которые могут быть экспортированы в Восточную Азию. Поти может заполнить нишу перевалочного терминала, распределяющего в обоих направлениях транзитные грузы Черноморского бассейна.

ТОЧКИ ПРЕТКНОВЕНИЯ

Точки стыка железнодорожных путей различных стандартов остаются «узкими местами» трансконтинентального коридора. В настоящее время, похоже, приоритет отдается внедрению вагонов со съемными колесными парами либо с перенастраиваемой шириной колесной базы. Отбросив в сторону самое медленное и трудоемкое «решение» (перевалку грузов в местах стыка различных железнодорожных путей из вагонов одного стандарта в вагоны с колесной базой другого стандарта) мы убеждаемся, что один из не самых дорогих вариантов оптимизации движения по этому маршруту - встраивание двух путей разных стандартов в единое железнодорожное полотно - практически выведен из рассмотрения.

Самый простой и давно используемый вариант встраивания путей разного стандарта друг в друга применяется для сплетения так называемых узкоколеек (шириной 1067 мм и меньше) с широкой европейской или российской колеей. Такое сплетение не требует изменения габаритов станционных сооружений, контактной сети, расширения мостов и тоннелей. Все, что требуется, - это проложить дополнительный третий рельс между двумя существующими «главными» рельсами.

Ширина подошвы рельса, в зависимости от типа, может составлять от 130 до 150 мм. Во всех случаях, когда разница между колеями превышает это значение (150 мм) плюс еще требующиеся 8-10 см для крепления рельса к шпале, встраивание дополнительного рельса в существующую колею не представляет проблем. Например, небольшой отрезок испанской железной дороги (ширина 1668 мм) от города Уэска до французской границы совмещен с евроколеей шириной 1435 мм.

Совмещение колей европейского и российского стандартов, со всего лишь 8,5-сантиметровой разницей по ширине, является более сложной задачей. Рельсовые подошвы (около 150 мм) существенно шире, чем разница между этими стандартами. Поэтому был найден другой выход: в один железнодорожный путь укладываются одновременно две пары рельсов, где, допустим, левый рельс, в паре одним из двух «внутренних», образует первую колею (например, 1520 мм), а условно правый рельс с оставшимся вторым «внутренним» образует вторую колею (1435 мм). В отличие от узкоколеек, для совмещения путей европейского и советского стандартов приходится заменять обычные шпалы (2600 мм) на новые, более длинные (2850 мм), рассчитанные на прикрепление 4 рельсов. В последнее время на некоторых маршрутах для сплетенных четырехрельсовых путей, вместо привычных бетонных шпал стали использовать железные. Они считаются более устойчивыми к поперечным сдвигам полотна (при поворотах с небольшим радиусом) и легче «подстраиваются» под четырехрельсовый путь.

По предварительным подсчетам, стоимость перешивки обычного пути на «двухстандартный» колеблется в пределах $100-150 тыс за 1 км, что составляет 10-15% от затрат на прокладку обычного «двухрельсового» пути.

В структуре цены «погонного километра» прокладываемой обычной железной дороги существенную долю занимает проектирование и трассировка. В случае «вплетения» пути другого стандарта в уже существующий, две вышеозначенные крупные статьи расходов сводятся к минимуму. Если ориентироваться на наиболее распространенные в мире бетонные шпалы, то всего лишь 25-сантиметровая разница в длине шпал между двух- и четырехрельсовыми путями позволяет оставить без изменения большинство габаритов насыпи, путевых сооружений и контактной сети.

Обычно железнодорожные компании идут на «сплетение» путей разных стандартов, когда речь идет о сравнительно коротких трансграничных железнодорожных маршрутах, преодолеваемых за считанные часы. В этом случае тратить время на замену или перенастройку колесных пар нецелесообразно. Но чем дальше от границы находится точка доставки пассажиров или груза, тем меньшую долю от суммарного времени в пути займет «переобувание» вагонов; тогда перевозчикам выгоднее менять колесные пары. Эти соображения верны, если у какой-либо «нестандартной» страны вагонный парк с заменяемой или вариабельной колесной базой накапливался десятилетиями. Но если стыковка этих своеобразных «железнодорожных гетто» с сетью наиболее распространенного в мире стандарта происходит впервые и предстоит дорогостоящее переоснащение большинства единиц многотысячного вагонного парка новой колесной базой, необходимо более углубленное изучение экономических и логистических аспектов проблемы.

Мы полагаем, что Грузия и Азербайджан могут стать местом пилотной отработки условий строительства и запуска, а в дальнейшем - примером успешной эксплуатации «сплетенного» пути на маршрутах большой протяженности. С другой стороны, после внедрения предлагаемых изменений эти две страны получат прямой выход к турецким портам Средиземного моря, а после завершения строительства ж/д тоннеля под Босфором - к сети европейских железных дорог.

Полагаем, что вслед за нашим чисто качественным анализом более пристальное внимание этой проблеме уделят экономисты, инженеры и политики.